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comodità e lusso ad agio dei possibili passeggeri, si territorio così da coprire le necessità insite nel
concentrò sulla certezza da dare alle operazioni di principio della continuità del servizio di controllo del
decollo, navigazione e atterraggio. Sin da subito infatti traffico aereo: radar, sistemi di navigazione VOR,
venne ritenuto ambito di sviluppo l’ATC, da correlare radiofari NDB, a determinare la spina dorsale del
all’alta velocità di servizio degli aeromobili e il loro sistema aeroviario. Nuovi software supportarono il
poter sfruttare la dimensione verticale dello spazio processamento delle informazioni; se all’atto
aereo. Venne allora, a tal guisa, progettato il primo dell’introduzione del radar un CTA poteva osservare
network aeroviario, per rendere logiche le rotte di sullo schermo unicamente una eco indistinta a
sorvolo all’interno degli spazi aerei. Tali principi rappresentare una massa ferrosa non più di questo
possono ritenersi ancor oggi validi e centrali nella identificata (clutter di posizione), successivi sviluppi
gestione del traffico aereo. Sono certamente, nel corso permisero di associare al segnale fisico della
dei decenni, cambiate le tecnologie a sostegno ma riflessione informazioni tali da rendere univoca la
resta intatta la logica che sottende le operazioni di traccia radar (velocità, altitudine, nominativo). Era
volo. Lo sforzo che le nazioni alleate affrontarono per questo un bisogno essenziale, ché si passò da pochi
uscire dal secondo conflitto mondiale portò con sé aeromobili in contatto a molti fruitori contemporanei
l’introduzione nel mondo aeronautico civile del del servizio. La capacità di gestire informazioni
radar, sistema che attraverso la trasmissione e attraverso la memoria di lavoro non era più sufficiente
ricezione di onde radio permette il rilevamento della al CTA per svolgere correttamente il proprio servizio;
posizione e della velocità di oggetti in movimento. gli operatori avevano quindi bisogno di supporti
Questa tecnologia divenne immediatamente esterni, hardware e software, in grado di svolgere
essenziale ai servizi della navigazione aerea, per funzioni di basso livello, inerenti il processamento di
sostenere la progressiva complessità delle operazioni dati elementari ma fondamentali. Così facendo si
di volo. Gli anni ‘50 del XX secolo, con l’introduzione lasciava al CTA il compito di costruire la mappa
dei motori a getto in grado di spingere gli aeromobili mentale necessaria alla pianificazione del volato, di
più lontano più velocemente, diede inizio all’era del macchine che, per principio fisico, non potevano
trasporto aereo come mezzo di elezione per gli rallentare né quantomeno fermarsi. Il controllo degli
12 spostamenti di persone e merci. La ricostituzione del aeromobili venne allora sempre più pianificato in
network aeroviario, con il quale si settorizzarono anticipo. Ancora negli anni ‘50 il controllore,
progressivamente gli spazi aerei, fu necessaria per responsabile di un determinato settore aeroviario,
far fronte alle richiese di capacità di cui le compagnie non aveva contezza del possibile contatto di un
aeree avevano bisogno. Stante infatti la semplicistica aeromobile di lì a breve. Si agiva essenzialmente su di
idea di un cielo senza confini, occorre rappresentarsi un piano tattico, temporalmente precipuo all’atto
le rotte di volo come successivi colli di bottiglia, che della prima comunicazione fatta dal pilota.
permettono ad un aeromobile di lasciare l’aeroporto L’incremento delle attività di volo rese tale tecnica
di partenza, entrare ed uscire attraverso successivi obsoleta, in quanto si venne a necessitare di una
spazi aerei, per arrivare a destinazione. Così facendo pianificazione temporale sempre più anticipata, così
lo spazio aereo fu progressivamente suddiviso in da creare uno scenario operativo più sicuro, spedito
molti settori, ognuno dei quali posto sotto la ed efficiente. Per ottemperare a ciò, due furono le
responsabilità di un controllore del traffico aereo, linee di sviluppo seguite e interdipendenti l’un l'altre.
riducendo il carico di lavoro con la presa in carico dei Da un lato si istituirono diverse fasi di gestione:
singoli aeromobili relativamente ad un solo tratto strategica, pretattica, tattica. Dall’altro, per dar senso
della rotta, ovvero solo per gli aeromobili in partenza a queste, si collegarono informaticamente tra loro
o in arrivo. Così realizzata la struttura fondamentale aeroporti ed aerovie, così che i piani di volo degli
del sistema di controllo su altrettanto primigeni aeromobili potessero essere processati e correlati con
principi, si passò alle progressive implementazioni i dati fisici dei radar, assicurando al controllore la
tecnologiche per far fronte alla subitanea complessità possibilità di sapere, in maniera precisa, la posizione
delle operazioni. Queste sempre più caratterizzate spaziale e temporale dell’aeromobile relativamente al
dal numero esponenzialmente superiore di decollo, al sorvolo e all’atterraggio, sempre in anticipo
aeromobili che impegnavano aerovie ed aeroporti. rispetto all’apparizione di questo sullo schermo radar.
Con gli anni ‘60 del XX secolo si vide allora la Ciò permise di ampliare uno dei principali colli di
costituzione di due importanti sistemi strutturali. Da bottiglia che letteralmente strozzava l’evoluzione del
un lato la crescita esponenziale del ricorso alla sistema: la congestione degli spazi aerei. Di pari
tecnologia. Nuovi hardware vennero disseminati sul passo, inoltre, vennero ampliate le infrastrutture

Mensile del Gruppo ENAV