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aeroportuali. Tutto ciò segnò un radicale mutamento traffico da parte dei centri di controllo d’area.
relativamente alla gestione dello spazio aereo, nei Digitalizzazione, virtualizzazione dei centri di
termini di capacità e safety aeronautica. L’attività di controllo, realtà aumentata, le cui necessità di
controllo del traffico aereo divenne allora un sistema robustezza e velocità trasmissiva verranno sostenute
sempre più complesso, sotto-specificato e ad alto dal 5G e dalle infrastrutture satellitari. L’intelligenza
rischio. Gli anni ‘80 del XX secolo videro i servizi artificiale verrà integrata nei processi decisionali
della navigazione aerea affrontare un’importante propri della gestione del traffico aereo. A livello
stasi organizzativa e tecnologica. Questa era sistemico per l’analisi massiva dei dati con l’obiettivo
principalmente dovuta ad una maturità delle strutture di aumentare l’efficienza dei flussi; a livello operativo
operative che non riusciva a tenere il passo degli e di interazione uomo-computer a supporto del
sviluppi del comparto aviatorio, inteso questo come decision making tattico. E, in tutto questo, il sistema
introduzione di nuove macchine sempre più deve continuare ad essere umano-centrico. In tutte le
performanti e capacitive. L’obsolescenza delle sue espressioni. Perché è lo human factor a far
apparecchiature e lo stress conclamato degli operatori propendere la human performance verso la safety
evidenziarono la necessità di introdurre nuovi sistemi delle operazioni. In un mondo sempre più soggetto a
di alto livello e principi gestionali generali. Fu allora la rapidi cambiamenti, dove i CTA sono sempre pronti
volta del cielo unico europeo e delle sue innovazioni ad accettare le nuove sfide e proponendo soluzioni
strutturali: la digitalizzazione della trasmissione e per il futuro. Con senso del dovere, professionalità e
della gestione dei dati, il modo S, il TCAS (Traffic consapevolezza delle proprie responsabilità. Per una
Collision Avoidance System), l'ATFM (Air Traffic Flow nuova società più giusta, sostenibile e globale.
Management), il NM. Una corsa lunga un secolo, che
ancora sta accelerando, con i CTA che stanno
progressivamente commisurando le normali
operazioni alle modifiche dello scenario operativo
attuale. È difatti pacifico ritenere come ben
difficilmente le tecniche di controllo, gli spazi aerei, le
infrastrutture aeroportuali, possano mutare 13
repentinamente; ché la safety resta faro sempre
acceso. Arrivati ai giorni nostri, su siffatta trama si
innestano i principi generali della digitalizzazione,
dell’automazione, dell’intelligenza artificiale. La
trasformazione digitale introduce nel controllo del
traffico aereo l’analisi dei big data, la modellazione
probabilistica e l’analisi predittiva. Attraverso il
programma ATC2ATM, si intende migliorare
l’integrazione tra controllo del traffico aereo e gestione
della capacità e del flusso. Di fondamentale
importanza per ottimizzare, predire e gestire le
aperture degli opportuni settori su definite basi
temporali. La predizione quindi come base fondante
il giorno delle operazioni, così che la capacità e le
configurazioni settoriali permettano al CTA di fornire
la più alta performance possibile. I dati saranno
spostati su cloud, i sistemi diventeranno scalabili e la
cybersecurity darà resilienza al sistema. Il controllo
operativo sarà remotizzato, commisurato alle
richieste dell’utenza, non più legato alla correlazione
geografica tra servizio fornito e spazio aereo
considerato. Il CPDLC, Controller-Pilot Data Link
Communications, già implementato nella sua struttura
all’interno di molti fornitori dei servizi della
navigazione aerea, affianca le comunicazioni radio,
prevedendone la sostituzione, nella gestione del

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