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L’INTERVISTA
La parola a…
Luc Tytgat
Responsabile della Direzione “Strategy and Safety Management” dell’EASA
Come dovrebbe essere considerata l’EASA dagli operatori del set-
tore aeronautico?
In quanto Agenzia dell’Unione europea (Ue), l’Agenzia Europea per la
Sicurezza Aerea (EASA) rientra nel quadro istituzionale dell’UE e for-
nisce assistenza tecnica alla Commissione europea. L’EASA è anche
l’autorità di regolamentazione europea in materia di sicurezza aerea
e protezione ambientale. Oltre alle funzioni suddette, il Regolamento
(CE) 216/2008 – istitutivo dell’EASA stessa – affida all’agenzia il com-
pito di formulare le specifiche per la certificazione di prodotti,
componenti e dispositivi aeronautici, valide in tutti i paesi aderenti
all’EASA. L’Agenzia può quindi essere considerata un ente a garanzia
del rispetto delle condizioni e dei requisiti da parte degli operatori ae-
ronautici, nella fornitura di servizi o di apparecchiature in tutti i Paesi
membri dell’EASA. Oltre che un partner delle istituzioni dell’UE, l’Agenzia
deve essere quindi considerata un partner sia delle autorità aero-
nautiche nazionali (NAA), sia delle aziende operanti nel settore. In quanto
autorità di regolamentazione, l’EASA fornisce assistenza agli operatori
del comparto aeronautico, i quali sono a loro volta tenuti a rispetta-
re la normativa di riferimento. In tale contesto, vale la pena
sottolineare come l’EASA abbia già esercitato detta facoltà, segnata-
mente certificando ESSP, provider di servizi EGNOS. ENAV ed EASA
hanno avviato una collaborazione nel campo della ADS-B (automatic
dependent surveillance/broadcast o sorveglianza automatica dipen-
dente) satellitare.
Nel corso degli anni, il ruolo dell’EASA nel settore della sicurezza
aerea è andato rafforzandosi. Come vede il ruolo futuro dell’agen-
zia, tenuto conto del dibattito in corso sulla revisione del
regolamento istitutivo dell’agenzia?
Nel corso degli ultimi 14 anni, gli stati membri EASA hanno in effetti
gradualmente ceduto ad una autorità centrale di regolamentazione al-
cune delle loro prerogative, al fine di garantire l’attuazione di una
strategia unitaria in materia di sicurezza. A seguito di tale rilevante pro- Il ruolo dei fornitori di servizi di navigazione aerea e dei vari soggetti
cesso, i livelli di sicurezza aerea in Europa sono gradualmente aumentati
e, di recente, sono divenuti i più elevati del mondo. Grazie al pacchetto
aereo varato dalla Commissione europea lo scorso mese di dicembre,
all’Unione europea viene offerta un’ulteriore possibilità di rafforzare il
ruolo dell’Europa nel settore aeronautico. E’ stata proposta una re-
golamentazione centralizzata di tutti i comparti correlati a quello
aeronautico, considerato che la maggior parte degli operatori del tra-
sporto aereo effettua oggi voli attraverso l’Europa. Anche le attività
d’informazione dei cittadini dell’UE sui possibili rischi correlati alla si- cepito in modo da coordinare tutti gli sforzi necessari per la messa a
curezza, all’atto della prenotazione di un biglietto aereo, vengono
centralizzate dall’UE: in effetti, il cittadino di uno stato membro potrebbe certazione tra autorità aeronautiche nazionali (NAA), fornitori di servizi
decidere di volare con una compagnia aerea non soggetta alla sor-
veglianza della relativa autorità aeronautica nazionale. Si pensi al caso
di una famiglia italiana che si imbarchi da un aeroporto polacco con
una compagnia aerea certificata da Lin Asia, che opera un velivolo cer-
tificato in Russia. Il nuovo quadro normativo rafforzerà anche il peso
del sistema europeo di sicurezza aeronautica: le Autorità Aeronautiche
Nazionali (NAA) collaboreranno sempre più attivamente con l’EASA alla
messa a punto del sistema, che non si limiterà all’Agenzia ma potrà
contare anche sull’esperienza e sulle conoscenze degli stati membri.
Inoltre, l’EASA deve espandere la propria presenza internazionale. Oltre
alle rappresentanze permanenti di Montreal, Washington e Pechino,
si fa sempre più pressante la necessità di una presenza in Asia me-
ridionale e nel Sudest asiatico. Si potrebbe altresì prevedere una
collaborazione con le strutture ENAV in Asia, volta ad accrescere l’in-
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fluenza del know how europeo al di fuori del vecchio continente. I pro-
gressi sinora compiuti grazie al dialogo con gli Stati membri sulla
trasformazione dell’EASA sono indice di una volontà collettiva di raf-
forzare le capacità dell’Agenzia e l’approccio sistemico globale.
L’EASA deve essere pronta ad assumere iniziative in materia di sicu-
rezza quando questa è in gioco. Anche l’istituzione di una squadra di
ispettori UE potrebbe costituire un passo importante verso l’armo-
nizzazione in tutti i paesi membri EASA della loro capacità di controllo
normativo.
Come si possono conciliare le esigenze, a volte confliggenti, di ar-
monizzazione all’interno dell’UE da un lato, di salvaguardia della
flessibilità e snellezza del quadro normativo dall’altro?
L’EASA è impegnata nell’attuazione di un quadro normativo basato sul-
le prestazioni. Questo nuovo approccio normativo garantisce maggior
flessibilità e snellezza, perché pone l’accento sugli obiettivi della nor-
mativa anziché sulle condizioni prescrittive. Inoltre, esso prevede il
crescente utilizzo di norme (standard) messe a punto dalle aziende del
settore. Il Consiglio di Amministrazione dell’EASA ha poi adottato una
nuova procedura di elaborazione normativa, che prevede tempi più bre-
vi di formulazione e norme più snelle. L’EASA coinvolge le aziende del
settore sin dalle fasi iniziali della procedura, per garantire il raggiun-
gimento del giusto equilibrio tra armonizzazione e flessibilità. A sostegno
del suddetto approccio basato sulle prestazioni verrà messo in cam-
po un potente strumento: la tecnologia Big Data. Nel 2016-2017,
l’EASA dimostrerà l’importanza del contributo della tecnologia Big Data
europea nel trasporto aereo, per il rafforzamento delle capacità in-
formative in materia di sicurezza necessarie per l’individuazione dei
rischi. L’ingentissima mole di dati relativa ai voli effettuati ogni anno
verrà elaborata al fine di individuare potenziali rischi, pericoli e sche-
mi ricorrenti, nonché per assegnare una scala di priorità alle attività
in modo da raggiungere la massima efficienza e flessibilità.
del settore sta mutando. Considerato il numero sempre più eleva-
to di programmi e progetti caratterizzati da una dimensione
internazionale, quali sono, a suo avviso, le sfide di natura norma-
tiva cui dovranno far fronte l’EASA, gli stati e i fornitori di servizi
di navigazione aerea?
Il Piano di Navigazione Aerea Globale (GANP) dell’ICAO fornisce una de-
finizione generale delle necessità del settore del trasporto aereo. Il
Master Plan per la gestione del traffico aereo in Europa è stato con-
punto di nuove soluzioni. Ciò non sarà possibile senza una forte con-
di navigazione aerea ed EASA. Inoltre, gestione del traffico aereo (ATM)
e servizi di navigazione aerea (ANS) non possono essere considerati
isolatamente, perché l’avionica ha un fortissimo impatto su di essi.
L’Europa è riuscita ad istituire il quadro normativo del Cielo unico eu-
ropeo, con un’unica governance esercitata da soggetti europei: la
Commissione europea formula le decisioni sulla base del parere del
Comitato per il Cielo unico europeo (SSC) e consultando il relativo or-
gano delle aziende del settore. Le soluzioni tecnologiche vengono messe
a punto tramite PPP (partnership pubblico-privato), nell’abito dell’im-
presa comune SESAR, per poi riflettersi nel SESAR Deployment
Programme. I controlli di sicurezza vengono effettuati dall’EASA, au-
torità competente in materia. In futuro, sarà importante far sì che le
autorità di controllo nazionali coadiuvino l’EASA nel garantire che ven-
gano presi in considerazione anche i bisogni specifici locali.