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L’INTERVISTA

La parola a…
KLAUS-DIETER SCHÜTTE

Key Account Manager Bundeswehr & NATO, DFS Aviation Services GmbH

tando a termine diversi progetti innovativi I sindacati e i membri del consiglio del perso-
quasi in contemporanea. Le questioni princi- nale sono stati coinvolti nel processo di ge-
pali erano le seguenti: stione del cambiamento sin dall’inizio. Sono
DFS doveva sostituire i sistemi ATS dei suoi stati istituiti dei criteri sociali per occuparsi
DFS (il Service provider tedesco per il Con- Centri di controllo d’area per lo spazio aereo della situazione di ogni singolo ATCO/specia-
trollo del traffico aereo) ha consolidato le inferiore. Per accelerare il programma di rin- lista dei dati di volo. In base a questi criteri, si
sue 16 unità radar di controllo di avvicina- novo è stata presa la decisione di ridurre il è potuto determinare se gli ATCO potessero ri-
mento (APP) nei suoi Centri di controllo numero degli ACC da cinque a tre, pertanto manere nella Torre (quelli più anziani) o esse-
d’area (ACC) molti anni fa. Quali unità APP solo tre sistemi dovevano essere sostituiti. re spostati a un Centro di controllo (quelli più
sono state interessate, quando è avvenuto Il nuovo sistema P1 poteva essere usato sia giovani). Inoltre sono state pagate indennità
questo consolidamento e quanti movimenti nell’ACC che nelle unità APP. Era anche neces- di trasferimento.
ci sono oggi negli aeroporti? sario sostituire le Torri di controllo. In passato Quanto è stata complessa la formazio-
Quando la nuova società DFS è entrata in at- queste erano parte delle infrastrutture aero- ne per ogni unità APP?
tività, nel 1993, si articolava su cinque aree portuali e costruite dagli stessi aeroporti. Per- Non è facile rispondere a questa domanda
geografiche (Nord, Ovest, Est, Sud e Centro). ciò i sistemi ATS dovevano venire adattati alla poiché l’integrazione è avvenuta in più fasi.
Ognuna era composta da un ACC (la regione torre di ciascun aeroporto. DFS ha deciso allo- FASE 1: ha riguardato la ricollocazione del
centrale aveva due Centri di controllo: l’ACC di ra di costruire le proprie torri standardizzate, personale APP nell’unità di Centro di control-
Francoforte e l’UAC di Karlsruhe) e le relative ciò avrebbe permesso di armonizzare meglio lo (fase di co-locazione). La formazione si è
unità TWR/APP. La situazione in queste aree la tecnologia ATM. Queste torri erano conce- concentrata principalmente sul saper usare
era tutt’altro che omogenea poiché alcuni pite come strutture a sé stanti senza controllo il sistema ATS del centro e gestire la posta-
APP erano già condivisi/integrati in un ACC, di avvicinamento. zione operativa del controllore. FASE 2: ha
come quello di Brema, mentre altri si trovava- La disamina di un concetto operativo comu- interessato una formazione incrociata degli
no a più di cento chilometri da un ACC (Erfurt, ne ha evidenziato che l’integrazione delle ATCO provenienti dall’unità APP e degli ATCO
Dresda, ecc.). Inoltre, DFS stava integrando unità di controllo di avvicinamento negli ACC dei settori dei Centri di controllo adiacenti/
anche le unità APP militari. avrebbe potuto essere un modo vantaggioso circostanti. Al Centro di controllo di DFS le
Cronologia di ottimizzare l’interfaccia tra questi e gli APP. valutazioni degli ATCO sono solitamente rag-
1994/95: integrazione delle unità radar APP Contemporaneamente, DFS ha deciso di otti- gruppate in gruppi settoriali, principalmente
militari di RAPCON Eiffel, Ramstein e Nieder- mizzare il training iniziale per gli ATCO del per- per ripartizione geografica (ad esempio, set-
stetten, nell’ACC di Francoforte; 1995/96: sonale di Torre e del personale ACC. tori est, settori ovest, ecc.). L’integrazione di
integrazione degli APP di Dresda, Erfurt e Quali vantaggi operativi avete riscontrato DFS perseguiva l’idea di permettere agli ex
Lipsia, nell’ACC di Berlino; 1995: Co-locazione nella gestione del traffico aereo con tale ap- controllori APP di ottenere valutazioni per i
dell’APP di Stoccarda con l’APP di Francoforte. proccio di consolidamento dell’APP? settori ACC circostanti e viceversa. FASE 3: è
Più tardi, entrambe le unità sono state integra- L’integrazione del controllo di avvicina- stata una fase di ottimizzazione in alcuni dei
te nell’ACC di Langen; 1998/99: Integrazione mento in settori di centro/gruppi settoriali gruppi settoriali (delimitazioni di settore a
degli APP di Amburgo e Hannover, nell’ACC di ha ottimizzato la struttura dello spazio ae- livello laterale e verticale) al fine di ridurre la
Brema, integrazione dell’APP di Norimberga e reo e ridotto la mole di lavoro dei control- mole di lavoro e gli sforzi di coordinamento
nell’ACC di Langen più tardi ricollocato nell’ACC lori e gli sforzi di coordinamento. I sistemi sulle delimitazioni dei settori.
di Monaco; 2000: integrazione dell’ACC di automatizzati per il coordinamento tra TWR Pensa che l’approccio consolidato sia stato
Düsseldorf (che includeva servizi di APP per e APP/ACC sono stati implementati al fine di vantaggioso, considerando l’importante
Düsseldorf, Colonia, Münster e altri aeroporti ottimizzare queste interfacce. La divisione aumento del traffico aereo previsto nei
regionali) e nell’ACC di Langen. della formazione ATCO in corsi per perso- prossimi dieci anni?
Le unità APP integrate coprono tutte le movi- nale di Torre e quello dei Centri di controllo Nei venticinque anni di attività di DFS (1993-
mentazioni, che vanno da 10.000 (Erfurt) a più (incluso il controllo di avvicinamento) ha 2018) i movimenti di traffico aereo in Ger-
di 500.000 (Francoforte) l’anno. ridotto la durata della formazione iniziale mania sono raddoppiati. Questo mostra che
Perché DFS ha deciso, allora, di consolidare le alla DFS Academy. l’idea di un ACC/APP integrato sviluppata da
unità APP nei suoi Centri di controllo d’area? Quali problemi avete avuto con il personale e DFS è stata in grado di far fronte a questa ri-
Per più di un motivo. All’epoca si stavano por- i sindacati durante questo processo? chiesta in passato e lo sarà ancora in futuro.

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