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fra il primo suono della sirena di allarme e la prima soglia pista 35R, senza interessare la pista attiva quindi,
scarica di ignifugo sul luogo dell’incidente). mentre l'autista di uno dei mezzi antincendio scampati
Ed è stato proprio nel pieno di questa attività addestrativa all’impatto ha dichiarato di aver acquisito direttamente
– coincidente con gli ultimi cinque minuti che dal loro supervisore (lui, così come i suoi colleghi sugli
precedevano il consueto cambio turno tra gli operatori altri due mezzi) una sorta di pre-autorizzazione ad
della torre di controllo – che il controllore addetto alla occupare la pista per tutti e 3 i minuti della prova –
gestione dei movimenti al suolo (Ground – GND) aveva cosa già accaduta nella prova antincendio precedente
autorizzato il volo LPE 2311 a muoversi dal parcheggio e che, nelle loro erronee convinzioni, l’ATC avrebbe
per raggiungere il punto attesa della pista 16L e, infine, consentito a prescindere dalla presenza o meno di
a contattare il controllore incaricato della gestione della traffico aeroportuale.
pista (il controllore Tower – TWR). La causa di questo incidente risiede quindi nella
Alle ore 15:10:40, completati tutti i passaggi appena diversa consapevolezza degli attori: da una parte gli
descritti, il controllore TWR, da poco entrato in servizio, autisti dei mezzi al suolo erano convinti di poter entrare
aveva autorizzato l’A320neo al decollo. in pista senza dover chiedere ulteriori autorizzazioni
Ángel Torres e Nicolás Santa Gadea si trovavano a bordo (d’altra parte stavano misurando il tempo necessario
del mezzo antincendio “Rescue R3” – il primo di un per garantire i soccorsi, ritenevano di non poter essere
gruppo di tre – quando l’aereo, ormai prossimo alla V1 (la fermati), dall’altra il personale della torre si aspettava
velocità oltre la quale non è più possibile interrompere invece che l’ingresso in pista sarebbe stato soggetto ad
il decollo), li colpì con l'ala destra causando il collasso una ulteriore autorizzazione che gli autisti avrebbero
del carrello di atterraggio principale destro e il distacco chiesto approssimandosi alla pista come previsto, del
del motore destro. resto, dalle procedure standard. Autorizzazione che
Ad aggravare la situazione, la perdita di carburante e sarebbe stata rilasciata dopo il decollo del volo LAT 2311.
l’incendio innescato dal ripetuto sfregamento dell’ala Se le incursioni di pista (o Runway Incursions che dir si
con la superficie della pista. voglia) sono tra le minacce più persistenti alla sicurezza
La vita degli occupanti del “Rescue 3” non è aerea – non a caso collocate dall’Organizzazione
cambiata negli undici secondi che li hanno separati per l’aviazione civile internazionale (ICAO) fra le
dall’accelerazione per l’involo del LAT 2311 fino cinque categorie di eventi con il più elevato rischio 15
all’impatto con l’ala destra, ma qualche minuto prima. aeronautico – il motivo è che tendenzialmente vengono
Infatti, nel lasso di tempo intercorso fra l’autorizzazione innescate e generate da una complessa combinazione
rilasciata all’aereo a muoversi dal parcheggio e quella di fattori.
per il decollo, nessuno era riuscito a garantire in modo Nel caso del LAT 2311 l’investigazione condotta dalla
inequivocabile ai controllori smontanti, e a quelli CIAA (Comision de Investigation de Accidentes de
montanti, il percorso previsto per i veicoli antincendio Aviacion de Perù) ha confermato come l’incapacità
durante l’esercitazione. del gestore aeroportuale e dell'ANSP di coordinare e
Al supervisore della torre di controllo era stato lasciato pianificare l’esercitazione in modo appropriato, magari
intendere che il convoglio dei veicoli avrebbe svoltato verificando cosa non aveva funzionato bene nella prima
sulla via di rullaggio parallela per poi procedere fino alla esercitazione, unita all'accettazione da parte dell'ANSP
di condurre esercitazioni su aree aeroportuali non
ancora ufficialmente consegnate al controllo dell'ANSP
stesso, rientrano in quella catena di eventi che una
migliore cooperazione basata su procedure aeroportuali
condivise avrebbe potuto interrompere.
Lo stesso Global Action Plan for the Prevention of
Runway Incursion (GAPPRI) appena rilasciato, alla
raccomandazione ADR23 rivolta ai gestori aeroportuali,
invita ad elaborare procedure che impongano agli autisti
dei veicoli di chiedere alla torre di controllo esplicita
autorizzazione ogni volta che devono entrare in pista a
prescindere se la pista sia in uso o meno.
L’applicazione di questo semplice principio, operante
da tempo su tutti gli aeroporti italiani, avrebbe evitato
a Enrique Varsi-Rospigliosi lo scatto di un selfie
sicuramente d’effetto ma anche profondamente triste.

marzo 2024