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cleared novembre-dicembre 2021

ENAV partecipa, intende validare concetti potenzialmente critici che devono
e sistemi per migliorare l’interoperabilità procedere in orario, caratterizzato dai
e incrementare il livello di automazione seguenti attributi: criticità del volo,
dei processi decisionali tra Airspace motivo della criticità e il massimo
Users e le operazioni di Network a livello ritardo accettabile. Sulla base di questa
regionale (Network Manager) e locale informazione, il Network Manager e gli
(FMP), fornendo al Network Manager nella FMP degli spazi aerei coinvolti agiranno
fase di pianificazione input più accurati per risolvere o migliorare la criticità sia
sulla domanda di traffico e ottenendo attraverso l’applicazione di regolazioni
per contro una migliore rappresentazione ATFCM che di misure MCP (Mandatory
dei vincoli esistenti, utile a valutare il loro Cherry Pick). I benefici introdotti dalla
impatto sulle operazioni. L’obiettivo finale funzionalità riguardano tutti gli attori
è quindi quello di ridurre l’instabilità coinvolti: le compagnie aeree, che oggi
possono solo reagire quando un volo
subisce un ritardo, ma anche gli FMP
e il NM, che possono agire in maniera
proattiva evitando di applicare ritardo
a questi voli anche prima che appaiano
nella loro area di interesse.
Il vantaggio di fornire l’informazione sulla
criticità dei voli in maniera automatica,
oggi invece coordinata con il NM tramite
l’eHelpdesk, modalità che richiede
tempo e impegno agli operatori, consiste
nella trasparenza e consapevolezza del
processo per tutti gli attori, soprattutto
se corredata da regole condivise atte a
prevenirne l’abuso.
Il secondo esercizio ha avuto lo scopo
di validare i concetti “Enriched DCB
information” e “Protection Hotspot”. Il
concetto E-DCB si riferisce ad ulteriori
informazioni fornite agli AU per migliorare
il processo decisionale durante la
pianificazione delle traiettorie, sia per
i piani di volo schedulati che per le
traiettorie alternative considerate nel
contesto della funzionalità di what-if,
come vincoli DCB, regolazioni ATFCM,
misure STAM, indicatori del livello di
praticamente di sostituire gli AU con della domanda da parte dello Airspace congestione. Il concetto P-Hotspot, un
un sistema automatico, estendendo User in prossimità della partenza dei voli, nuovo tipo di hotspot avente l’obiettivo di
la partecipazione alle 40 compagnie migliorando la “situational awareness” di ridurre il numero di regolazioni, consiste
aeree con più voli e che rappresentano il tutti gli attori coinvolti. invece in una informazione fornita dai
60% del traffico totale. Per entrambe le In questo contesto, i due esercizi di Flow Manager agli AU per migliorare i
sessioni sono stati organizzati un giorno validazione hanno esplorato l’utilizzo processi CDM (Collaborative Decision
di training agli attori coinvolti, due giorni di diverse informazioni supplementari Making) e indicare che la domanda è
di test delle piattaforme di validazione e che possono essere inviate dagli AU al molto vicina o uguale alla capacità di
due giorni di esecuzione dell’esercizio. Network Manager e ai Flow Manager, e un settore e che ulteriori richieste quasi
Il progetto PJ07-W2-OAUO, attraverso viceversa. sicuramente porteranno a considerare
l’implementazione di due diverse Il primo esercizio ha avuto lo scopo di il volo oggetto di regolazioni. Anche in
soluzioni, ha come obiettivo la riduzione validare il concetto P-FDCI e definire le questo caso scopo dell’esercizio è stato
dell’impatto della pianificazione ATM sullo regole e i processi ad esso associati, il definire le regole e i processi associati ai
Airspace User, consentendo una migliore livello di automazione richiesto e i tool concetti E-DCB e P-Hotspot, il livello di
cooperazione tra gli stakeholder rispetto necessari alla sua implementazione. automazione richiesto e i tool necessari
ai vincoli dell’ATM e alle opportunità del Il P-FDCI è un indicatore emesso alla loro implementazione.
network. La Soluzione 38, quella a cui dallo Airspace User per indicare voli

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